与此同时，国航“拿下”了西南航空，一家1999年利润率高达25.1%的航空公司。南航则联合了北方航空和新疆航空，2002年底，北方航空亏损6.7亿元、新疆航空亏损1.9亿元，但相对于资不抵债的西北航空和云南航空，国航与南航分得的地区性航空公司无疑资产更为优良。

　　而重组给东航带来的不仅是沉重的财务包袱，“重组以后，东航和被它兼并的公司磨合存在问题，双方产生了很多矛盾。而且由于和东航原本所拥有的机型不一致，还造成维修保养费用高企，这些都是不利的地方，也给东航带来了很大负担。”郑庆平分析说。

内部管理存在问题

　　相对于国航和南航，东航在各项运营指标上均存在不同程度的差距。

　　2007年，东航营业收入435.3亿元，国航为497.4亿元，南航为558.73亿元，东航在三者中最少。同时，东航2007年营运成本为376.54亿元，毛利率为13.5%；国航为403亿元，毛利率约19%；南航的营业成本为47.84亿元，毛利率约15.2%，东航同样是最低的。唯一“独占鳌头”的是管理费用占营业收入的比重，东航达到了4.77%，最低的国航仅为2.64%。

　　“这说明东航在内部管理上存在问题。”郑庆平向记者直言。管理存在问题的直接显现是，东航在各项技术指标上亦落后。东航2007年客座率为73.58%，南航为74.5%，国航则为78.5%。飞机平均日利用率方面，东航虽然比2006年增长了0.4个小时，达到9.8小时，但仍落后于国航的9.92个小时，领先于南航的9.41个小时。

　　“其实自返航门事件发生以后，东航的品牌美誉度已经有了下降。受到世界经济环境的影响，现在航空业的形势并不好，对东航员工来说，只有齐心协力，想尽一切办法节流，才能熬过去。”上述东航员工颇有些忧心地告诉记者。武汉票务网